14 maggio 2016

Graffiti, maggio 2016: PARTECIPASSIONE!


Traforo del Mortirolo: il dibattito continua...


Pubblichiamo qui l'intervento integrale di Lodovico Scolari.
Intervengo nel dibattito sollevato sul tema dei trafori sul numero di marzo di questo giornale, per ricostruire un po' la storia delle speranze che in Valle Camonica si sono per anni cullate sulla realizzazioni di  trafori a nord della Valle, che avrebbero potuto o dovuto collegare la Valle Camonica con l'Europa o anche solo con altri territori confinanti.
Traforo Mortirolo-Stelvio
E' alla fine degli anni '50 che nasce la  proposta e il progetto del percorso autostradale Milano-Ulm, che attraverso i trafori del Mortirolo e dello Stelvio avrebbe dovuto collegare il capoluogo lombardo con la città del Baden-Württemberg, in Germania. Fu costituita una società di scopo, della quale fu presidente per lunghi anni Gioan Minelli, storico sindaco di Monno.
Il progetto non fece mai seri passi in avanti, stante la costante e ferma opposizione della Val Venosta all'attraversamento del proprio territorio.
Agli inizi del 1992 (ministro dei lavori Pubblici Giovanni Prandini e assessore ai lavori pubblici in Comunità Montana Simone Maggiori), in un convegno tenutosi presso la sala del BIM a Breno, si prese atto della impossibilità e oramai della inattualità di portare avanti il progetto.
E' a questo punto e qui che fu lanciata la proposta del traforo ferroviario del Mortirolo per collegare la Valle Camonica alla Valtellina. Lo stesso ministero incaricò l'Ing. Pietro Lunardi(che sarà futuro ministro ai LL.PP nei governi Berlusconi) di redigere un progetto di fattibilità, che verrà presentato nei mesi successivi e che considerava tre ipotetici tracciati; mi limito a richiamare quello con la percorrenza più breve e di minor costo: Edolo-Tovo-Tirano, la cui stima di costi era di 800 miliardi di Lire. Il progetto nelle sue avveneristiche prospettive, prevedeva un binario a scartamento normale (come attualmente lo sono quelli della ferrovia Brescia-Edolo e della Tirano-Milano), con l'inserimento di un terzo binario in modo da consentire l'instradamento anche di treni a scartamento ridotto; l'ipotesi era appunto quella di collegarsi in futuro alla ferrovia Trento-Malè, che è a scartamento ridotto, al fine prefigurare un grande percorso turistico delle alpi retiche occidentali con al centro la Valle Camonica, che da Trento arrivasse a S.Moritz e fino al lago di Como.
Ma il traforo ferroviario del Mortirolo avrebbe dovuto assolvere ad una funzione ben più importante  che il mettere in comunicazione le due vallate; la sua funzione ferroviaria avrebbe dovuto essere  principalmente quella di connettersi al traforo ferroviario dello Spluga, che la Regione Lombardia spingeva da 15 anni perchè fosse realizzato.
Il Traforo ferroviario dello Spluga
La realizzazione di questo nuovo traforo ferroviario, Valchiavenna-Coira, innestato sulla linea Milano-Tirano, avrebbe  dovuto collegare la Lombardia direttamente con il centro Europa fino alla Danimarca, con lo scopo di intercettare la domanda di nuovo traffico merci generato dai paesi europei attraversati, stimata per l'anno 2000 in 20 milioni di tonnellate/anno di nuovo traffico. Il disegno strategico della Lombardia e dell'Italia, era quello di far sì che questo nuovo traffico merci generato dai paesi del centro-nord Europa e diretto verso il medio oriente, transitasse per l'Italia, andando così ad assegnare al nostro paese  un importante ruolo di cerniera tra il bacino del mediterraneo e l'Europa stessa.
Questa enorme quantità di nuovo traffico merci non poteva però essere riversata interamente sul nodo di Milano smistamento già abbastanza intasato.
E' qui che entra in campo il traforo ferroviario del Mortirolo; parte del traffico che sarebbe transitato dal traforo dello Spluga, avrebbe risalito la Valtellina e attraverso il traforo del Mortirolo e la linea Edolo-Brescia (elettrificata e con relativa risagomatura delle gallerie) immesso sulle linea Brescia-Cremona per il traffico diretto al porto di La Spezia e sulla linea Brescia-Piadena-Parma per il traffico diretto ai porti del sud Taranto e Brindisi, utilizzando il corridoio plurimodale adriatico.
A ulteriore conferma dell'importanza che il traforo ferroviario del Mortirolo avrebbe potuto assumere, era stata approvata alla fine del 1990 la legge regionale n.102 (detta legge Valtellina), che prevedeva un collegamento ferroviario della Valtellina con Bellinzona in Svizzera, attraverso la realizzazione di un traforo detto del Mesolcina; ciò avrebbe messo in comunicazione la linea Tirano-Milano (all'altezza della Valchiavenna) con la ferrovia del Gottardo, consentendo a quest'ultima di scaricare sulla ferrovia valtellinese, e conseguentemente sul Mortirolo, parte del traffico merci diretto al nodo di Chiasso e quindi a Milano smistamento.
Questi progetti di trafori e sistema delle comunicazioni, hanno trovato ospitalità nei piani dei trasporti e di sviluppo della Regione Lombardia  fino all'inizio di questo millennio
Tutto è venuto meno allorchè il governo italiano ha deciso che confermare solamente la realizzazione dei trafori di base del Gottardo e del Brennero, escludendo ogni possibilità di realizzazione di nuovi collegamenti ferroviari o stradali con il centro Europa. Il traforo di base del Gottardo  è pressochè ultimato perchè costruito e pagato interamente dagli svizzeri; Il traforo di base del Brennero, a carico dell'Italia, non so quando e se lo vedremo mai. Figuriamoci tutto il resto...